W201 1982 -1988
 
 
 
 
Récords del mundo
25.000 km: 247.094 km/h
25.000 millas: 247.749 km/h
50.000 km: 247.939 km/h
Récords de clase internacional
1.000 km: 247.094 km/h
1.000 millas: 246.916 km/h
5.000 km: 246.914 km/h
5.000 millas: 246.729 km/h
10.000 km: 246.826 km/h
10.000 millas: 246.839 km/h
6 horas: 246.798 km/h
12 horas: 246.628 km/h
24 horas: 246.713 km/h
Fuente: www.diariomotor.com
W 201 series compact-class, 1982 - 1963
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El 190 E 2.3-16 se convirtió en el modelo superior de la serie. Incluso desde el exterior se diferenciaba de sus hermanos menos deportivos por un alerón en el capó trasero. Estaba propulsado por un agregado de 4 cilindros y 2,3 litros que también pertenecía a la familia de motores M 102 y había sido desarrollado a partir de la unidad probada del 230 E. Una culata de 4 válvulas de nueva construcción y varias otras medidas hicieron un Es posible aumentar la potencia de 136 CV a 185 CV. Incluso cuatro semanas antes de su presentación en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt IAA, el nuevo tipo pudo cumplir con el éxito deportivo. Tres prototipos en el circuito de Nardo, en el sur de Italia, lograron un récord mundial de larga distancia de más de 25.000 km, 25.000 millas y 50.000 km con una velocidad media de casi 250 km / h. La producción estándar del modelo de "dieciséis válvulas", que solo estaba disponible en "azul-negro" y "gris humo", solo se reanudó un año después, en septiembre de 1984.
Desde septiembre de 1983, el mercado estadounidense también se abrió a la clase compacta.Se exportaron  El 190 D 2.2 y el190 E 2.3, dos versiones que no estaban disponibles en el mercado nacional. Con la versión Diesel, el aumento de capacidad se había obtenido aumentando la carrera del motor para compensar la pérdida de potencia debida al sistema de recirculación de gases de escape. La potencia de salida era de 72 CV, como la versión más pequeña para el mercado nacional. La situación con el motor de gasolina fue similar. La versión de baja compresión del motor utilizado en el 230 E tenía una potencia de 113 CV en combinación con el convertidor catalítico regulado, casi 10 CV menos que el 190 E. Un año más tarde, el 190 E 2.3 obtuvo un colector de admisión modificado, un modelo diferente. El árbol de levas y la inyección de combustible reajustada dan como resultado 122 CV, lo mismo que el modelo de 2 litros para el mercado nacional.

Al mismo tiempo, se impulsó el rendimiento del 190 con motor de carburador. En lugar del motor de 90 CV, se utilizó la versión del 200 con una compresión ligeramente mayor. Esta versión, conocida internamente como 190/1, ahora tenía 105 CV, 15 CV más que antes. Como parte del paquete de refinamiento, tanto el 190 como el 190 E ahora incluyen transmisión de una sola correa, compensación de holgura de válvulas hidráulicas y soportes de motor hidráulico.

Cuando se introdujo la serie W 124 de tamaño mediano en enero de 1985, todos los modelos de la clase compacta también recibieron llantas de 15 pulgadas, chorros de limpiaparabrisas con calefacción eléctrica y un limpiaparabrisas con accionamiento por leva, lo que resultó en un área de barrido mucho más grande. Desde septiembre de 1985, la dirección asistida y los retrovisores exteriores con calefacción eléctrica eran equipo estándar en todos los modelos.
W201 1988 -1993

Otra versión de la clase compacta se lanzó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1987. El 190 D 2.5 Turbodiesel estaba equipado con un motor de 5 cilindros de 122 CV basado en el motor atmosférico pero con 32 CV más.

El rasgo característico del nuevo modelo, que se exporta a EE. UU. Desde 1986, eran seis salidas de aire dispuestas en el guardabarros delantero derecho, entre el intermitente y el paso de rueda, que alimentaban el turbocompresor de aire de admisión. Además, el 190 D 2.5 Turbo tenía un escape de doble tubo, en contraste con su modelo hermano con un motor de aspiración natural.

El 190 E 2.5-16 también fue la base para los turismos de carreras utilizados en el grupo A del campeonato alemán de turismos (DTM). Sin embargo, el motor existente no cumplía con los requisitos de uso en carreras: no tenía la relación correcta entre diámetro y carrera, no era adecuado para funcionar a altas revoluciones debido a su carrera larga y no ofrecía margen para las medidas de optimización del rendimiento. Inmediatamente se sugirió construir un motor completamente nuevo con la misma cilindrada. Sin embargo, las regulaciones de la FIA aceptaron un nuevo motor en un automóvil homologado solo, si llega a la producción en serie con una proporción de al menos el diez por ciento durante su desarrollo.

Esto significó que con un automóvil del grupo A, de los cuales se debían construir 5,000, al menos 500 unidades debían equiparse con el nuevo motor. Dado que, con el nuevo 190 E 2.3-16, ya existía un modelo base homologado, esto ahora era posible.

Como resultado del desarrollo, el 190 E 2.5-16 Evolution se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1989. El nuevo motor de 2.5 litros de altas revoluciones tenía 195 hp en su forma estándar, pero estaba preparado para una mayor puesta a punto. En vista de las aplicaciones de carreras previstas, se modificaron la suspensión y los frenos y se utilizaron ruedas de 16 pulgadas. Las alteraciones de la carrocería incluyeron un alerón trasero prominente, un alerón trasero agrandado con una cuña triangular, así como recortes más grandes para las ruedas con guardabarros significativamente extendidos. En tres meses, se fabricaron 502 unidades pintadas en “azul-negro metálico” y se distribuyeron a los clientes interesados ​​en los deportes de motor a través de las organizaciones de ventas.
En septiembre de 1988, la gama de clase compacta renovada se mostró en el Salón del Automóvil de París, seis meses después de que se produjera en Bremen el coche número 1.000.000 de la serie 201. Los principales aspectos del lavado de cara fueron las modificaciones de estilo en la carrocería y el rediseño del interior. El rasgo distintivo más notable de los modelos levantados eran las barras de protección laterales con molduras de umbral longitudinales integradas, que se habían introducido con los coupés de la serie 124 de forma similar. El carenado y el faldón trasero ahora se dibujaron más abajo y se dotaron de parachoques más voluminosos, lo que permitió una mayor absorción de energía gracias a nuevos elementos de soporte y amortiguadores modificados. Con el carenado tomado del 190 E 2.6, la elevación en el eje delantero podría reducirse aún más. Aguas abajo en la parte trasera se había optimizado mediante un faldón trasero modificado. Una mejora adicional estaba en el retrovisor exterior derecho, que a partir de ahora venía de serie. El interior rediseñado transmitía una impresión cómoda y espaciosa, y se caracterizaba por un mejor espacio para las rodillas y la cabeza en la parte trasera, así como asientos revisados.

Al mismo tiempo, se presentó el nuevo 190 E 2.5-16, que reemplaza a la versión de 2.3 litros de 16 válvulas después de cuatro años. El motor de 2.5 litros, desarrollado a partir de su predecesor aumentando la carrera, tenía 195 CV en la versión con catalizador, un aumento de 25 CV con respecto a su predecesor. En su superficie, nada había cambiado en el automóvil de dieciséis válvulas, aparte de la etiqueta de tipo, el espejo retrovisor derecho y dos nuevas opciones de pintura. Además de los dos colores disponibles en el predecesor, se podían pedir las nuevas opciones de pintura metalizada “rojo almandino” y “plata astral”.
Desde febrero de 1989, todos los coches Diesel recibieron motores mejorados como parte de la iniciativa "Diesel '89". La combustión mejorada condujo a un 40% menos de emisión de partículas y, por lo tanto, cumplió con las estrictas regulaciones estadounidenses incluso sin un filtro de partículas que funcione casi sin humo. Este progreso fue posible gracias a una cámara de precombustión de nueva construcción con inyección de combustible oblicua, que aseguró un proceso de combustión eficiente. Además, la bomba de inyección de todos los motores diésel de aspiración natural había sido provista de un compensador de altitud para mantener bajas las emisiones incluso cuando se conduce a grandes altitudes. Un efecto secundario agradable de esta nueva tecnología diésel fue el aumento de potencia de 3 CV para el 190 D y 4 CV para el 190 D 2.5. Los modelos diésel turboalimentados habían sido equipados con una tecnología comparable, adaptada a los requisitos de los motores con inducción forzada. El 190 D 2.5 Turbo ofreció 126 CV a partir de entonces. Un elaborado sistema de control de emisiones redujo las emisiones a través de una combinación de un catalizador de oxidación desarrollado específicamente para motores diesel con un Reciclaje de gases de escape completamente ajustado. Este sistema altamente eficiente estuvo disponible a partir de octubre de 1990 para automóviles diésel de aspiración natural, y medio año después también para modelos con turbocompresor como característica opcional.

En junio de 1989, el paquete "Sportline" se introdujo como una opción para todos los modelos excepto el 190 E 2.5-16. Este paquete incluía suspensión rebajada en 21 mm, resortes y amortiguadores más rígidos, llantas de aleación de 7 x 15 pulgadas con neumáticos anchos (205/55 R 15) y los asientos del modelo de 16 válvulas.
Un año más tarde, también en el Salón del Automóvil de Ginebra, se mostró un desarrollo adicional, el 190 E 2.5-16 Evolution II. Este motor tenía 235 CV y, en consecuencia, mejoró el rendimiento. La suspensión y los frenos se mantuvieron prácticamente sin cambios, pero ahora se utilizaron ruedas de 17 pulgadas. La carrocería se modificó nuevamente para reducir la resistencia al viento y aumentar la fuerza descendente en el eje delantero y trasero. Los parachoques delanteros y traseros con spoilers integrados fueron de nuevo diseño, al igual que las extensiones de guardabarros integradas en la línea de la carrocería y el distintivo alerón trasero. Una vez más, se produjeron 502 unidades del “Evo II” en pocos meses, pintadas en “azul-negro metálico” como el predecesor.
Más de diez años después del lanzamiento, la producción de la clase compacta de primera generación llegó a su fin en la planta de Sindelfingen en febrero de 1993. El 190 todavía se fabricaba en Bremen hasta agosto, principalmente para la exportación. Un total de 1.879.629 coches producidos muestra claramente el éxito de esta nueva línea de modelos de Mercedes-Benz. Su sucesor fue la Clase C de la serie 202, que entró en producción en serie en febrero / mayo de 1993.

En marzo de 1992, cuando finalizó la producción de la serie 201, se presentaron tres modelos de edición especial sobre la base de los tipos 190 E 1.8, 190 E 2.3 y 190 D 2.5, que supuestamente enriquecerían el programa de modelos con tres modelos modernos y opciones juveniles y que cumplieran con el estándar establecido en cuanto a tecnología y cuerpo. Los modelos “Avantgarde”, diseñados por un equipo de diseñadoras internacionales de Mercedes-Benz, sorprendieron por sus excepcionales características de diseño, colores frescos y modernos, así como materiales nobles como equipamiento de serie. El 190 E 1.8 AVANTGARDE ROSSO vino, como sugiere el nombre, en una pintura vigorosa de color rojo perla, el 190 E 2.3 AVANTGARDE AZZURRO en un azul metálico frío y el 190 D 2.5 AVANTGARDE VERDE en una pintura verde oscuro brillante de color perla. Los tres modelos “Avantgarde” se produjeron en una única edición limitada de 4.600 unidades en total.
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El Mercedes 190 E 2.3-16 y sus récords
Para contrastar su buen hacer, la firma alemana sometió a sus 190 E 2.3-16 a una durísima prueba de fiabilidad en el circuito italiano de Nardo. No sólo se quería que los propulsores aguantasen 50.000 km a fondo, sino batir varios récord de velocidad.


Tres vehículos se presentaron “candidatos”,    con algunas modificaciones ligeras con respecto a las versiones de serie. La altura libre al suelo se redujo en 15 mm, el faldón delantero creció 20 mm y se eliminó el ventilador de refrigeración del radiador. La dirección asistida perdió su asistencia, era simplemente mecánica para un mejor tacto y control. La suspensión delantera también adoptó un sistema autonivelante para mantener en todo momento la estabilidad con una distancia al suelo constante.
El coeficiente aerodinámico se redujo a 0.30 con lo que se podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h exprimiendo al máximo la mecánica. “Pues a exprimirla se ha dicho”, se dijeron los ingenieros. Comenzaba una tortura mecánica de 202 horas – más de ocho días –   en las que los coches no descansarían hasta cumplir 50.000 km. Seis conductores de pruebas eran los encargados de dar vueltas y más vueltas al óvalo de 12.64 km, a un tiempo por vuelta inferior a tres minutos y cinco segundos.
Si se quería conseguir el récord, había en todo momento que mantener una velocidad media superior a 240 km/h, durante los ocho días, en efecto. Cada dos horas y media los coches entraban en boxes para un cambio de piloto y un repostaje rápido. Cada 8.500 km había que cambiar los neumáticos traseros, una parada de cinco minutos en la que también se reemplazaba el aceite, los filtros, y se comprobaba el ajuste de las válvulas. Sólo seis paradas largas se hicieron durante los 50.000 km totales.
En dichas paradas también había que sustituir un panel de extracción rápida que evitaba que los insectos que el Mercedes arrollaba a su paso influyesen negativamente en el rendimiento del radiador. En condiciones de luz ambiental abundante, los faros estaban tapados por máscaras de plástico, por el mismo motivo anterior y para evitar posibles roturas por proyección. Al caer la noche se quitaban las máscaras y ya había luz. El 21 de agosto de 1983, tras 201 horas, 39 minutos y 41 segundos, concluyó el experimento de Nardo.
De los tres Mercedes participantes, dos superaron la prueba sin problema alguno. Un tercero no pudo terminarla por una pequeña avería eléctrica, no estaban permitidas las reparaciones. 50.000 km a fuego que sirvieron a Mercedes para obtener 12 récords de velocidad media que siguen vigentes:
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1982 Mercedes Benz 190
El público y la prensa miraban con gran expectación hacia el 8 de diciembre de 1982, cuando se presentaron las berlinas compactas Tipo 190 y 190 E. Estos modelos no reemplazaron a los tipos anteriores, pero completaron el programa tradicional de automóviles de pasajeros de Mercedes-Benz con una tercera línea principal. La nueva gama de modelos se caracterizó por unas medidas más compactas, un peso reducido y una mayor economía sin comprometer las prestaciones de manejo, la seguridad y la fiabilidad.

Se logró un consumo de energía mínimo mediante el uso de chapa de acero de alta resistencia y otros materiales que reducen el peso, así como mediante la optimización aerodinámica. La seguridad pasiva había sido la razón por la que la serie 126 tenía una viga bifurcada en la parte delantera. Con este principio de diseño, los vehículos de la clase compacta también cumplieron el criterio de un impacto frontal asimétrico con un 40% de superposición y 55 km / h. Así, los modelos 190 eran absolutamente tan seguros como las grandes berlinas de la Clase S.
Mercedes-Benz Baureihe W 201, Crashtest 

Mercedes-Benz W 201 model series, crash test

El excelente rendimiento de manejo fue posible gracias a las construcciones de eje delantero y trasero recientemente desarrolladas. El eje delantero del amortiguador con suspensión individual de brazo en A y dispositivo anti-inmersión garantiza una buena estabilidad en marcha recta. Su baja altura total creó condiciones favorables en el compartimiento del motor. Una novedad revolucionaria fue la suspensión trasera multibrazo, en la que cada rueda trasera está dirigida por un brazo de control independiente. Este control óptimo de la rueda compensa en gran medida las fuerzas laterales y longitudinales en todas las condiciones de conducción, evitando así movimientos de dirección no deseados de la rueda. Otras ventajas de esta construcción innovadora son su bajo peso y el poco espacio que ocupa.
Debido a sus frenos de estacionamiento, los tipos de clase compacta ocuparon una posición especial. Después de que todos los nuevos modelos de turismos desde 1968 se equiparan con una variante accionada con el pie, debido a la falta de espacio, se volvió a utilizar un freno de mano convencional entre los asientos delanteros.

La producción de las berlinas de clase compacta se llevó a cabo por primera vez en Sindelfingen. A partir de noviembre de 1983, también en paralelo en la planta de Bremen, que se había ampliado en gran medida y con elevadas inversiones para tal fin. Sin embargo, la antigua planta de Borgward Bremen-Sebaldsbrück, donde ya desde principios de 1978 se habían construido los familiares de la serie 123, no funcionaba como una pura planta de montaje, sino que estaba vinculada a Sindelfingen en una unión de producción flexible. Esta forma de cooperación, que por primera vez en la historia de la empresa se había practicado con tanta amplitud, se caracterizaba por una entrega recíproca de componentes de la carrocería. En Bremen se fabricaron el capó del motor, el suelo, el depósito de combustible y las puertas. En Sindelfingen se fabricaron todas las demás partes de los paneles de chapa. Ambas plantas recibieron sus motores, cajas de cambios y ejes como de costumbre de Untertürkheim.
Mercedes-Benz Kompaktklasse-Limousinen der Baureihe 201.

Originalmente, la serie 201 solo comprendía los modelos 190 y 190 E, que habían sido equipados con motores de 4 cilindros y 2,0 litros. Ambos agregados pertenecían a la familia de motores M 102 y se basaban en la unidad que se había utilizado durante dos años y medio en el Tipo 200. El Tipo 190 tenía un motor de carburador que al reducir los pasajes de entrada y salida, así como mediante el uso de un motor modificado El árbol de levas y las válvulas más pequeñas se habían regulado de 109 CV a 90 CV. Sin embargo, el 190 E estaba propulsado por una variante recientemente desarrollada con inyección de gasolina. Movilizaba 122 CV y, por primera vez en un coche Daimler-Benz, estaba equipado con el sistema de inyección Bosch KE-Jetronic controlado mecánicamente y electrónicamente.

En otoño de 1983, la gama de modelos se amplió con los tipos 190 D y 190 E 2.3-16. El 190 D estaba equipado con un motor diésel de 4 cilindros y 2,0 litros totalmente renovado. Movilizaba 72 CV y ​​era el precursor de una nueva generación de motores Diesel especialmente económicos y potentes. Una innovación notable fue la encapsulación de la unidad de motor-caja de cambios, aplicada por primera vez en un automóvil de pasajeros estándar. Así, la emisión sonora del motor se redujo a más de la mitad.
Durante 1985 se añadieron tres nuevas versiones a la gama de la clase compacta. El 190 D 2.5 apareció por primera vez en mayo con el económico motor de 5 cilindros de 90 CV del 250 D. Además de un nuevo familiar y las gamas de modelos S-Class y SL modificadas, el 190 E 2.6 de 6 cilindros y el 190 E 2.3 también se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre. El motor de 4 cilindros y 2.3 litros con compresión normal desarrollaba 136 hp. La versión de 2.6 litros con el motor de 6 cilindros de 166 hp del 260 E fue una sensación menor debido a que había sido posible instalar este motor en el 190. La producción en serie del 190 E 2.6 comenzó en abril de 1986 y posteriormente fue lanzado, junto con el 190 E 2.3, en octubre de ese año.

Aparte del 190 básico con su motor de carburador, las otras versiones 190 con motor de gasolina también estaban disponibles con convertidores catalíticos regulados de tres vías. Una opción alternativa era la denominada "versión RÜF", sin catalizador ni sonda lambda, pero con el sistema multifuncional de alimentación y encendido de combustible. Esta versión podría equiparse fácilmente con un catalizador en una fecha posterior, una ventaja para muchos clientes, ya que el combustible sin plomo aún no estaba disponible en todas partes. Desde septiembre de 1986, todos los coches Mercedes-Benz estaban disponibles con un catalizador de tres vías, incluida la versión de carburador del 190. Las "versiones RÜF" también se ofrecían, con una reducción de precio, hasta agosto de 1989.

En marzo de 1990, el 190 E 1.8 con un motor de inyección de 1.8 l de nuevo desarrollo reemplazó al 190 básico después de siete años. Como el 200 y el 200 T también se descontinuaron al mismo tiempo, esto significó el final de una época para Mercedes-Benz: ya no se vendían automóviles con carburador en el mercado interno. El nuevo motor de 1.8 litros era una versión de carrera corta del viejo 2 litros que desarrollaba 109 hp con un catalizador. Se mantuvo el sistema de inyección controlado mecánica y electrónicamente Bosch KE-Jetronic.

En enero de 1991, todos los modelos de la clase compacta fueron mejorados nuevamente. Todos los modelos, excepto el 190 D y el 190 E 1.8, estaban equipados de serie con ABS y con una consola central debajo del salpicadero. Una característica distintiva de los modelos '9 1 eran las carcasas de los espejos retrovisores pintadas en el color del automóvil. El 190 E, ahora llamado 190 E 2.0, tenía 3 CV más y el 190 E 2.3 tenía 4 CV más debido a un sistema de escape mejorado con menos resistencia. Ambos modelos ahora tenían un tubo de escape doble como el tipo de seis cilindros.