1988 Mercedes Benz 300 SL - SL 600
          
      
6 - 8 y 12 Cilindros
Cilindrada: de 2.960 , 4973 o 5.956 cm³
Potencia máx de 375 cv:
Velocidad máx: 250 km/h
MERCEDES 300 SL, 300 SL-24, 500 SL y SL600, 1989 - 1995
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A diferencia de su predecesor, por razones de capacidad, el nuevo SL no se produjo en Sindelfingen, sino en Bremen. La producción comenzó allí en marzo de 1989.

El entusiasmo con el que se recibió inmediatamente la serie 129 SL se desprende del hecho de que la producción anual de 20.000 ejemplares era insuficiente para cubrir la demanda y poco después de su introducción había una lista de espera de varios años. Un efecto secundario desagradable de la gran demanda fue que algunos especuladores pudieron revender sus nuevos coches SL con un beneficio muy superior a los 10.000 marcos alemanes.

A partir de octubre de 1992, tres años y medio después de su presentación en Ginebra, el SL también estaba disponible con el motor V12 de 6 litros y 400 CV, que ya se había utilizado en las berlinas y coupés de la Clase S. Los sistemas de inyección y aceleración de combustible se modificaron para reducir aún más las emisiones, lo que resultó en una potencia de "sólo" 394 CV, 14 CV menos que en la versión original. El motor V12 dio al 600 SL un rendimiento extremadamente alto, aunque las cifras no fueron mucho mejores que las del V8: 0-100 km / h en 6,1 segundos y la misma velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km / h. La diferencia de precio de más de 60.000 marcos alemanes hizo que el 600 SL fuera una cuestión de prestigio. Por supuesto, el 600 SL estaba completamente equipado, incluidas muchas características que eran opciones en el 500 SL, como amortiguación adaptativa con control de altura de la carrocería en ambos ejes, aire acondicionado, tapicería de cuero, asientos con calefacción, etc.

El estreno mundial de la nueva serie 129 SL en marzo de 1989 perteneció a las principales atracciones del Salón del Automóvil de Ginebra. Los nuevos tipos 300 SL, 300 SL-24 y 500 SL no mostraron características comunes con sus modelos anteriores, excepto por su concepto general. Al igual que 18 años antes, cuando el 350 SL demostró una gran cantidad de detalles de construcción innovadores en el progreso automotriz, la serie 129 SL ahora también era un automóvil completamente nuevo.
La nueva generación SL convencida por una forma estilística armónica y muy acertada. Expresaba dinámica, deportividad, pero también comodidad y elegancia. Por un lado, el diseño se presentaba tradicional, por otro lado, sus nuevas soluciones de muchos detalles miraban hacia el futuro. Así, por ejemplo, la parrilla del radiador, la marca legendaria de los modelos SL, se había interpretado de nuevo sobre la base de las formas tradicionales. A diferencia de los modelos anteriores, donde predominaban el amplio marco cromado y la estrella, la parrilla que cubría del radiador estaba ahora integrada orgánicamente en el capó del motor. La estrella, ahora la única decoración cromada del automóvil, se había completado con laminillas horizontales de aluminio anodizado.
Se podrían lograr mejoras considerables en cuanto a seguridad pasiva en comparación con los modelos anteriores. Con grandes esfuerzos en el desarrollo, el estándar de seguridad ejemplar de las berlinas y coupés también podría alcanzarse en el SL. Dado que no había una unidad de techo normal, se exigió una estructura de carrocería básicamente diferente y, por lo tanto, un trabajo de desarrollo intensivo. El habitáculo de pasajeros resistente a los impactos previsto se logró mediante la combinación de varios elementos estructurales. Se incluyó, en primer lugar, una plataforma de carrocería especialmente rígida con láminas de metal de alta resistencia, grandes elementos de soporte, así como transiciones resistentes a la flexión desde los pilares A y las partes laterales traseras hasta los rieles laterales del marco. Las puertas jugaron un papel decisivo. Mediante un cordón bien diseñado del panel interior de la carcasa de la puerta, funcionaban como un enlace resistente a la presión entre el pilar de la pared frontal y el pilar central. Así contribuyeron a preservar el espacio de supervivencia en caso de colisión.

Otro punto de desarrollo fue la realización y el desarrollo de la estructura delantera, ya bien probada en la gama de berlinas. Se basó en el hecho de que los impactos iniciales a menudo se compensan. Al reforzar las traviesas del extremo delantero, el lado más alejado del choque frontal ahora puede absorber parte de la energía del impacto.
Una parte integral del concepto de seguridad fue la barra antivuelco automática. Se había realizado por primera vez en la fabricación de automóviles. Su tarea era asegurar el espacio de supervivencia de los pasajeros en caso de vuelco. Para no estropear el placer de conducir en un automóvil abierto con una barra antivuelco fija e inflexible, se realizó una solución flexible. Ahora la barra de rollover solo se activa en caso de necesidad. Durante el estado de reposo, la barra de seguridad, que consiste en un tubo de acero de alta resistencia en forma de U revestido con espuma de poliuretano, se colocó frente al compartimento con techo plegable. Formaba el extremo de la cola y estaba en una línea con la tapa del compartimento superior plegable. En caso de un vuelco inminente, la barra antivuelco fue liberada por un sistema de sensor electromagnético. Se dobló en 0.3 segundos por la fuerza de resortes pretensados ​​y fue asegurado por trinquetes. Los pilares centrales de alta resistencia sirvieron de base para la fijación y el soporte. Estaban ampliamente vinculados con los rieles laterales del bastidor trasero. Además del "disparo por choque" automático en caso de necesidad, también había una operación manual. Si el conductor lo desea, puede activarse mediante un interruptor. Para esta "operación de confort", el plegado y la retracción se regulaban mediante un elemento hidráulico.
Pero el espacio de supervivencia en caso de un vuelco no solo estaba asegurado por la barra antivuelco. También fue apoyado por una construcción especial de los pilares A. Consistían en láminas de metal de alta resistencia y estaban reforzadas con tubos de alta resistencia en la zona de los bordes superiores de las puertas. Junto con un marco de techo delantero de dos bandejas y un parabrisas adherido a la carrocería, se alcanzó una estabilidad muy alta incluso si se aplicaba fuerza en un solo lado.

Debido a la barra antivuelco, el techo rígido del coupé ya no tenía una función decisiva para la estabilidad del habitáculo. Por lo tanto, ahora consistía en aluminio y pesaba 10 kg menos que el techo rígido del modelo anterior, a pesar de que tenía un área de ventana más grande. Esto fue una gran ventaja para montar y quitar la tapa. En conjunto, la reducción de peso fue un factor importante. Mediante una construcción liviana consistente y el uso extensivo de láminas de alta resistencia, se pudo alcanzar un peso de la estructura de la carrocería de 405 kg. A pesar de una seguridad de la estructura significativamente mejorada, esto fue solo 20 kg más que el del modelo anterior.

Otra característica importante de la protección de los ocupantes específica de SL fueron los asientos integrales de nuevo desarrollo, que fueron diseñados para proporcionar una protección adicional en caso de impacto lateral. El marco del asiento, hecho de cinco fundiciones de magnesio extremadamente rígidas, permitió integrar en el asiento el sistema de cinturón de seguridad, incluido el tensor y el ajuste de la altura del cinturón con ajuste automático del reposacabezas, así como las funciones de ajuste del asiento totalmente eléctrico.

No solo era importante la seguridad, sino también la comodidad, cuyas bases se habían sentado en el diseño de la carrocería. Se han incluido miembros diagonales adicionales para reducir la vibración y el movimiento de torsión típico de un automóvil deportivo abierto. El subchasis del eje delantero estaba conectado a los umbrales de las puertas y, en la parte trasera, el hueco de la rueda de repuesto también estaba conectado a los umbrales de las puertas. Esto significó que la rigidez torsional era un 30% mejor que con su predecesor y la rigidez total era similar a la de una berlina.
R129 1ª serie. 1989 - 1995
El nuevo diseño del techo electrohidráulico, equipo estándar en el SL, resultó particularmente conveniente. Al accionar un solo botón, el techo se puede abrir y guardar en 30 segundos. Cerrar el techo es igual de rápido. Al abrir o cerrar el techo, las ventanas laterales y la barra antivuelco se bajan automáticamente y luego se vuelven a levantar. El proceso es controlado por microprocesador, implica el uso de 17 interruptores de posición final, 15 cilindros de presión y 11 válvulas magnéticas
Otra innovación, utilizada por primera vez en la serie 129 SL, fue el llamado "cortavientos" que consiste en un material de malla fina con un marco de metal que se puede colocar en la barra antivuelco. Cuando se eleva, el cortavientos aumenta considerablemente la comodidad al conducir abierto al reducir al mínimo el viento y el ruido del viento.

Todas las nuevas versiones SL estaban equipadas de serie con elevalunas eléctricos y cierre centralizado. El 500 SL también tenía un ajuste eléctrico de la columna de dirección para la altura y la distancia del volante.


La atracción principal en el Salón del Automóvil de Ginebra fue el 500 SL, no solo el SL más potente con su motor V8 de 4 válvulas y 5 litros de 326 hp, sino también el automóvil Mercedes-Benz estándar más potente. El diseño del V8 de 4 válvulas con código M 119 se basó en el M 117 de aleación ligera de 5 litros, que se había producido durante diez años. Para mejorar el rendimiento, se han mejorado considerablemente el cárter, el cigüeñal y las bielas. La culata de cilindros de 4 válvulas fue un nuevo desarrollo; al igual que el motor de seis cilindros, tenía árboles de levas de admisión ajustables. Al igual que con los dos motores de seis cilindros, el sistema de escape y catalizador se había revisado a fondo. La pura potencia del motor de 5 litros y 4 válvulas dio al 500 SL un rendimiento impresionante muy superior al de su predecesor: se logró 0-100 km / h en 6.2 segundos y la velocidad máxima se limitó electrónicamente a 250 km / h.
El equipamiento técnico de SL fue una combinación de innovación y tecnología probada. Su suspensión era fundamentalmente la misma que la de las series 201 y 124. Por lo tanto, los nuevos modelos SL también tenían puntales amortiguadores de resorte en la parte delantera y suspensión multibrazo en la parte trasera, lo que garantiza una conducción y un agarre excepcionales. Muchos componentes tuvieron que adaptarse para el SL y la geometría del eje también se ajustó especialmente.

Todos los modelos de la serie 129 tenían llantas de aleación ligera de 16 pulgadas equipadas con neumáticos 225/55 ZR 16 como equipo estándar. Estas ruedas más grandes significaban que también se podían usar frenos más grandes que en el predecesor. Los tres modelos tenían sistemas de frenos antibloqueo (ABS).
La gama de motores también era una combinación de lo antiguo y lo nuevo. Los tres motores estaban equipados con convertidores catalíticos de tres vías. El motor de seis cilindros y 3 litros del 300 SL no solo se había utilizado en el SL anterior, sino también en las series 124 y 126. Las mejoras más importantes para esta aplicación fueron una cámara de combustión rediseñada, que redujo las emisiones de hidrocarburos no quemados, y un sistema de escape y catalizador modificado y mejorado, que aumentó la potencia nominal del motor M 103 de 180 a 190 CV.

La versión de cuatro válvulas del motor de 3 litros utilizado en el 300 SL-24 fue un nuevo desarrollo basado en el M 103. La culata de 4 válvulas y el ajuste del árbol de levas eran nuevos. Combinado con una mayor compresión y encendido electrónico con control antidetonante, el motor de 4 válvulas (M 104) tenía una potencia de salida 40 hp más alta que la del M 103. Esto significaba que el 300 SL-24 tenía un rendimiento significativamente mejor que el 300 SL con un consumo de combustible casi idéntico, sin embargo, el precio del coche era casi 10.000 DM más alto.
Al mismo tiempo que apareció el nuevo modelo superior, el 500 SL se modificó ligeramente. La versión original del motor V8 de 4 válvulas con inyección de combustible Bosch KE-Jetronic fue reemplazada por la utilizada en el 500 E y las berlinas y coupés de la Clase S con inyección de combustible Bosch LH-Jetronic con sensor electrónico de masa de aire y un cárter alterado. La mezcla de combustible más rica durante el acelerador a fondo se eliminó en aras de las emisiones más bajas, como con todos los demás modelos V8 y V12, lo que resultó en una ligera pérdida de potencia de 6 CV que apenas supuso ninguna diferencia en el rendimiento.

En junio de 1993, el nuevo sistema de designación de modelo, introducido con la presentación de la Clase C, también se aplicó a los modelos SL. La tradicional "SL" ahora se anteponía a una cifra de tres dígitos que representaba la capacidad cúbica; así el 500 SL se convirtió en el SL 500. También se produjeron algunos cambios técnicos: ambos modelos de 6 cilindros adquirieron nuevos motores; las versiones de dos y cuatro válvulas del antiguo motor de 3 litros fueron reemplazadas por nuevos motores de 4 válvulas con 2,8 y 3,2 litros. Estos motores pertenecían a la serie M 104, como el antiguo 3 litros y 4 válvulas, y ya se habían utilizado en otras series.

El nuevo motor de 2.8 litros del SL 280 se había utilizado en la serie 124 y en la Clase S desde octubre de 1992. Daba mejor potencia y par que el antiguo 3 litros de 2 válvulas de la familia M 103 sin consumir más combustible. . El motor de 3,2 litros del SL 320, que se había utilizado en la Clase S desde marzo de 1991, tenía la misma potencia nominal que el antiguo 3 litros y 4 válvulas, pero esta potencia se alcanzó a 900 rpm antes. Se aumentó el par máximo y se dispuso de un par más alto en todas las velocidades del motor. Las nuevas versiones de seis cilindros eran significativamente más potentes y suaves que los modelos antiguos. Solo el SL 280 todavía estaba disponible con transmisión manual de 5 velocidades, todas las demás versiones tenían transmisión automática de serie.
R129 2ª serie. 1995 - 1998
Los modelos SL visualmente y técnicamente renovados se exhibieron en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1995. Las variantes renovadas presentaban un estilo de carrocería modificado, equipamiento estándar más completo e ingeniería optimizada. El estilo de la carrocería solo se había cambiado ligeramente, pero los parachoques delanteros y traseros rediseñados, las cubiertas de vidrio incoloro en los indicadores delanteros y los cambios sutiles en la parrilla del radiador, ahora con solo seis listones, hicieron que el SL pareciera aún más dinámico. Los faldones laterales y los parachoques que antes eran de un color contrastante ahora eran del color de la carrocería y estaban equipados con las rejillas de ventilación modificadas que eran una característica distintiva de los modelos renovados. Otras características nuevas fueron las luces traseras bicromáticas que aparecían en rojo uniforme y nuevas llantas de aleación de doce orificios que se instalaron en todos los modelos SL de serie. También se puede instalar opcionalmente un techo de cristal con parasol en lugar del habitual techo rígido de aluminio. En el interior, se modificaron los paneles de las puertas, el volante y el diseño del asiento.

Los faros con luces de descarga de gas xenón que se habían introducido por primera vez en la nueva Clase E unos meses antes ahora también estaban disponibles en la Clase SL. En comparación con los faros halógenos convencionales, las nuevas luces de xenón generaban el doble de intensidad de luz y, en consecuencia, proporcionaban una iluminación mejor y más brillante de la carretera. El control dinámico del alcance de los faros evitaba el deslumbramiento de los conductores que se acercaban. Simultáneamente, se introdujo una primicia mundial para la Clase SL y la Clase S, siendo Mercedes-Benz el primer fabricante de vehículos en lanzar el control de crucero para zonas de 30 km / h, que incorporó de serie en los modelos SL renovados.

Otras mejoras técnicas relacionadas con los motores y transmisiones de los modelos SL 500 y SL 600. Desde septiembre de 1995, la transmisión automática de cinco velocidades con un embrague de bloqueo del convertidor de par que se había desarrollado desde cero entró en uso en ambos modelos para reemplazar sus sistemas de transmisión anteriores que tenían control hidráulico. En el corazón de esta maravilla tecnológica se encontraba una unidad de control de transmisión electrónica que adaptaba el cambio de marcha rápida y automáticamente a cualquier situación de conducción dada y que intercambiaba datos continuamente con el sistema electrónico de gestión del motor. Además de estas innovaciones pioneras, la nueva transmisión automática también era mucho más compacta y ligera que las transmisiones de cinco velocidades comparables. Para mejorar aún más el consumo de combustible y reducir las emisiones nocivas, los motores se sometieron a más revisiones. El motor V8 de 5.0 litros recibió un cigüeñal modificado, un sistema de control de válvulas optimizado, pistones más ligeros, bobinas de encendido dedicadas para cada cilindro y un sistema de gestión del motor electrónico mejorado del tipo Motronic ME 1.0. Las modificaciones al motor V12 fueron menos extensas y afectaron solo la disposición de las bobinas de encendido y el sistema electrónico de gestión del motor. Como resultado de las diversas modificaciones del motor y el uso de la nueva caja de cambios automática, fue posible reducir el consumo de combustible de los modelos SL 500 y SL 600 en un 10 por ciento sin afectar su rendimiento.

Septiembre de 1995 también vio la introducción del programa de estabilidad electrónica ESP como una opción para ambos modelos. El sistema ayudó al conductor a corregir errores de conducción contrarrestando automáticamente la inestabilidad momentánea mediante la intervención de los frenos controlados por sensores, contribuyendo así a la seguridad vial. El ESP estaba disponible como un extra opcional en el SL 500, aunque ya era estándar en el modelo de doce cilindros.

La nueva caja de cambios automática con control electrónico también estuvo disponible para los modelos SL 280 y SL 320 de seis cilindros a partir de junio de 1996, como un extra opcional en la versión de 2.8 litros pero de serie en el SL 320. A partir de diciembre de 1996, seis cilindros Los modelos SL con esta caja de cambios también podrían equiparse con el sistema de dinámica de conducción ESP. Al mismo tiempo, una nueva innovación tuvo su estreno mundial como una característica de seguridad activa adicional: Brake Assist, que se instaló de serie en todos los modelos 129 y 140 a partir de diciembre de 1996. Brake Assist (BAS) es capaz de reconocer situaciones de frenado de emergencia y, si es necesario, para aumentar la potencia de frenado al máximo más rápidamente que antes, acortando así las distancias de frenado considerablemente. A principios de abril de 1998, se añadió el programa de estabilidad electrónica ESP al equipamiento de serie de los modelos SL 500 y SL 60 AMG.
R129 3ª serie. 1998 - 2001
En abril de 1998 en el Salón del Automóvil de Turín, se presentó una gama SL actualizada con motores de nuevo desarrollo y un diseño sutilmente revisado. Los refinamientos más importantes incluyeron la introducción de una nueva generación de motores tipo V con seis y ocho cilindros para reemplazar el motor de seis cilindros en línea de la serie M 104 y la unidad V8 de la serie M 119. Gracias al advenimiento de la tecnología de 3 válvulas y el encendido dual, los nuevos motores consumen hasta un diez por ciento menos de combustible que sus modelos predecesores y son particularmente notables por sus muy bajas emisiones de escape. Los niveles de potencia van desde los 150 kW (204 CV) en el SL 280 y los 165 kW (224 CV) en el SL 320 hasta los 225 kW (306 CV) en el SL 500. El tope de gama SL 600 sigue funcionando. por el motor M 120 de doce cilindros que produce 290 kW (394 CV). El SL 60 AMG se suspendió como parte del programa de mejora del modelo y no ha estado disponible desde junio de 1998.

En agosto de 1999, el Programa Electrónico de Estabilidad ESP se convirtió en equipamiento de serie en los dos modelos de seis cilindros SL 280 y SL 320. Dos años más tarde, en julio de 2001, el SL 500 celebró su estreno mundial como primer modelo de la nueva R 230 SL serie. En el mismo mes, la última de las 204.940 unidades totales de la R 129 se produjo en la fábrica de Bremen. Con eso, el primer SL que se construyó en Bremen no tuvo tanto éxito en cuanto a su número total de unidades producidas como su predecesor, que todavía tiene el récord con 237,287 automóviles construidos; pero con respecto a la producción anual promedio, la R 129 estuvo en la parte superior de manera significativa con 16.500 unidades. La versión más exitosa de la serie R 129 fue la versión de cinco litros con el motor V8 de cuatro válvulas M 119, de las cuales 79.827 unidades se produjeron en total entre 1988 y 1998. La versión más rara fue la SL 280 con el motor V6. que fue el modelo de entrada de la serie de 1998, y se produjo en 1704 veces.
El diseño del SL no se ha modificado radicalmente. El objetivo de los sutiles retoques era dar al deportivo un aspecto aún más dinámico. Esto se logró alterando ligeramente la parte trasera, una unidad de líneas suaves, ahora de tres nervios, que cubre las nuevas lentes monocromáticas de las luces traseras. El nuevo embellecedor ovalado del tubo de escape para la unidad de escape y los parachoques codificados por colores enfatizan la imagen deportiva del automóvil. Las curvas suaves gobiernan los nuevos retrovisores exteriores que han sido diseñados siguiendo las líneas del SLK y que representan la característica externa más distintiva de los modelos refinados. Las manijas de las puertas y los accesorios de la carrocería codificados por colores de los nuevos modelos SL reciben un acabado rico para combinar con la carrocería. También se han modificado el tamaño y el diseño de las ruedas. De hecho, los refinados modelos SL están equipados de serie con llantas de aleación ligera de nuevo estilo 245/45 ZR 17 de 5 orificios.

En la primavera de 1999, dos versiones AMG especialmente potentes se agregaron a la gama de modelos de la serie 129: el SL 55 AMG estaba equipado con un motor V8 de 260 kW (354 hp), el motor V12 del SL 73 AMG incluso entregaba 386 kW (525 CV) con un par máximo de 750 Nm. La velocidad máxima de las dos versiones superiores se limitó electrónicamente a 250 km / h como en los otros modelos, sin embargo, esta limitación podría omitirse, si el cliente así lo deseaba.