1936 Mercedes Benz 170 V

MERCEDES BENZ 170 V (W 136), 1936-1942

A partir de 1939 hubo una versión especial del 170 V diseñada para hacer frente a la creciente escasez de gasolina. Esta versión denominada "gasificador de madera" funcionaba con gas generador, que se producía carbonizando madera en el generador de gas de madera incorporado. A pesar de su mayor compresión, el "gasificador de madera" de 170 V entregaba sólo 22 CV, menos del 60% de la potencia del motor de gasolina estándar. Esto descartó la perspectiva de un rendimiento impresionante, que en cualquier caso nunca había sido el fuerte del 170 V. Además, el sistema generador era voluminoso y engorroso de usar. A pesar de todas estas adversidades, un gasificador de leña listo para la carretera era mejor que un vehículo con motor de gasolina que se había detenido por falta de combustible. Añadiendo alrededor de RM 1000 al precio, el sistema de gas de madera normalmente se suministraba para adaptarlo a un vehículo existente.

En lo que respecta a Daimler-Benz, el 170 V fue, con mucho, su modelo de automóvil de pasajeros más importante antes de la guerra, asegurando a la marca Mercedes-Benz una posición superior en el segmento de tamaño mediano. La posición se resume adecuadamente en el folleto de 1939: "La medida en que Este nuevo modelo [...] responde a las necesidades del mercado del automóvil lo demuestra el hecho de que el Mercedes-Benz 170 V ha alcanzado cifras de ventas hasta ahora desconocidas para un vehículo de su clase. "Tras el fin de la guerra, el 170 V siguió su papel de antes de la guerra sirviendo como base para el inicio de la producción de la posguerra. Hasta principios de 1949, fue el único modelo de automóvil de pasajeros en el programa de ventas de Mercedes-Benz, y la línea de modelos 170, que se expandió continuamente desde 1949 en adelante, formó la columna vertebral de la producción de automóviles de pasajeros de Daimler-Benz hasta que finalmente se eliminó en septiembre de 1955

La columna vertebral del nuevo vehículo era un bastidor tubular ovalado en forma de X diseñado de acuerdo con una patente de Max Wagner. A pesar de una distancia entre ejes más larga, este nuevo bastidor era unos 50 kg más ligero y también más rígido que el bastidor de sección en caja que se utilizaba anteriormente en el 170. El bastidor del 170 V era lo suficientemente resistente para adaptarse fácilmente al duro entorno de servicio como un Kübelwagen o un panel furgoneta, donde estaban las cargas pesadas estaba a la orden del día. La horquilla delantera del cuadro albergaba el motor, mientras que el diferencial se acomodaba en la horquilla trasera. La suspensión de la rueda delantera constaba de ruedas delanteras suspendidas de forma independiente montadas en dos paquetes de ballestas transversales. La amortiguación se realizó mediante dos amortiguadores de tipo pistón. El 170 V contaba con un eje de giro trasero con resortes helicoidales.

El motor M 136 se había desarrollado a partir de la unidad de 1.3 litros en el 130 con motor trasero. Inicialmente estaba previsto que tuviera una cilindrada de 1.6 litros, una versión que en realidad se sometió a pruebas exhaustivas. Justo cuando la producción estaba a punto de comenzar, se decidió aumentar el desplazamiento a 1,7 litros añadiendo 1,5 mm al orificio y alargando la carrera en 2 mm. En lugar de aumentar la potencia de salida, el objetivo principal era producir un par mayor. Para no sufrir ninguna pérdida de refinamiento en comparación con su predecesor de seis cilindros, el motor de cuatro cilindros del 170 V se montó en dos puntos según el principio del motor flotante, con el eje de vibración pasando por el centro de masa. . Originario de los Estados Unidos, este "sistema de energía flotante" se remonta a una patente de Chrysler.

Con 38 caballos de fuerza con sus válvulas fijas y carburador de corriente ascendente, este no era exactamente un motor deportivo. Sin embargo, demostró su valía como motor confiable para todos los días que fue elogiado en ese momento por su refinamiento. Aunque originalmente nunca fue diseñado para tal área de aplicación, incluso en un servicio de guerra extremadamente duro que impulsa el 170 VK Kübelwagen, este motor no perdió nada de su proverbial facilidad de mantenimiento, confiabilidad y durabilidad.

En febrero de 1936, el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín estuvo dominado por el tema 50 años de ingeniería automotriz ". Como era de esperar, Daimler-Benz estuvo presente en el histórico aniversario con una serie de exhibiciones en el salón de la fama. . No solo eso, con los 170 V, 170 H y 260 D, también dio a conocer tres nuevos modelos de turismos. Dos de esos modelos, el 260 D y especialmente el 170 V, estaban destinados a asumir una especial relevancia en términos de producto. historia de la marca Mercedes-Benz.

El desarrollo del 170 V, que recibió el código interno W 136, había comenzado ya en 1933 bajo la dirección del ingeniero jefe de diseño, el Dr. Hans Nibel, y el diseñador Max Wagner. El objetivo era desarrollar un automóvil de tamaño mediano que fuera más económico e incluso más innovador que el 170 de seis cilindros (W 15) que había sido en su lanzamiento en 1931.

La "V" en la designación del modelo indicaba que el motor estaba en la parte delantera. Utilizada por primera vez en el sistema de nomenclatura, esta letra de identificación era necesaria para distinguir el nuevo modelo de 1,7 litros no solo de su predecesor, el 170, sino también de su homólogo de motor trasero, el 170 H

En su lanzamiento en marzo de 1936, el 170 V estaba disponible en una gran cantidad de variantes de carrocería apenas imaginables en la actualidad. La gama se compone de: berlina de dos o cuatro puertas, berlina convertible, open tourer de dos puertas, descapotable B y roadster de dos plazas. Como de costumbre, también se disponía de una versión de solo chasis para carrocerías de terceros o una carrocería especial. Ya en mayo, la alineación se amplió con el deportivo-elegante Convertible A, que, a un precio de RM 5 980, se convirtió en la variante más exclusiva del 170 V. Septiembre trajo la adición de una furgoneta de panel, que vino con llantas y neumáticos más anchos de 5.50 x 16.

En el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta, el 170 V todavía se exhibía sin parachoques trasero. A partir de julio, todas las variantes se entregaron con protectores de esquina traseros. Al mismo tiempo, el roadster y el Convertible A se suministraron de serie con luces de aletas delanteras. Una característica inusual del 170 V en su primer año de modelo fue que la estrella de Mercedes se montó directamente en la parrilla del radiador en un pedestal de forma elegante. El montaje habitual de la estrella en la tapa del radiador desenroscable se había abandonado en favor de desterrar el orificio de llenado de agua de refrigeración por debajo del capó. Esto iba a cambiar en febrero de 1937, cuando el diseño familiar en otros modelos se copió al 170 V. También hubo una modificación menor en el propio radiador: en lugar de inclinarse hacia afuera, las molduras entre los núcleos del radiador ahora eran perfectamente horizontales. En el Convertible B, un diseño modificado de la capota blanda hizo posible prescindir del delgado pilar de metal entre las ventanas laterales delantera y trasera.

170 V Berlina 2 puertas

170 V Berlina 4 puertas

170 V Cabriolet A

170 V Open Tourer 2 puertas

170 V Cabriolet B

170 V Roadster

170 V furgoneta Panelada

En febrero de 1938, el 170 V se proporcionó de serie con calefacción automática del colector de admisión y anillos de asiento de válvula para las válvulas de escape. Un año después, cambios adicionales los cambios entraron en vigor como parte del programa continuo de perfeccionamiento del modelo. Las innovaciones incluyeron un termostato de derivación para permitir un calentamiento más rápido del agua de refrigeración, así como mejoras en el filtro de aire y el silenciador de ruido de admisión. Además, la capacidad del tanque de combustible en el compartimiento del motor se incrementó de 33 a 43 litros, lo que provocó que la sección transversal del tanque cambiara de redonda a elíptica. A principios de 1940, habiendo tenido previamente sincronizado solo en tercera y cuarta marchas, el 170 V recibió una transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada.

Desde el primer vehículo de la serie piloto en julio de 1935 hasta el último ejemplar en noviembre de 1942, la producción de la variante de automóvil de pasajeros del 170 V totalizó 71,973 unidades, simplemente inimaginable para un automóvil de pasajeros Mercedes-Benz de antes de la guerra. También hubo 989 unidades de la furgoneta. En términos de unidades producidas, el 170 V encabezó por mucho la lista de turismos Mercedes-Benz. Poco después de su lanzamiento en marzo de 1936, el nuevo modelo de cuatro cilindros había alcanzado una producción mensual de 1.900 vehículos, un volumen que pocos habrían asociado con la marca Mercedes-Benz poco tiempo antes.

Aunque, como modelo de nivel de entrada de la gama de turismos de Mercedes-Benz, el 170 V ofrecía solo un potencial de rendimiento limitado, sirvió como base para una serie de vehículos de competición. En las temporadas de 1936 y 1937, la entrada de Daimler-Benz en los eventos deportivos todoterreno fue un roadster deportivo no tan diferente al vehículo de producción estándar. Con la designación interna 170 VR, se diferenciaba del roadster comercialmente disponible principalmente por sus ruedas más grandes, resortes más fuertes y relaciones de transmisión adaptadas.

170 V chasis

Durante las pruebas de invierno del vehículo en febrero de 1938, al comienzo de la nueva temporada, Daimler-Benz presentó el 170 VS, un modelo deportivo todoterreno biplaza de nuevo desarrollo con una serie de modificaciones en comparación con su predecesor. Además de su carrocería de aleación de magnesio y aluminio de nuevo diseño y significativamente más ligera, el nuevo deportivo todoterreno contaba con un motor de 1,9 litros. El motor deportivo con código de diseño M 149 tenía unas dimensiones de cilindro de 80 x 95 mm y, por tanto, una carrera más corta y un diámetro más ancho que la unidad subyacente de 1,7 litros. Producía una potencia de 50 hp, con una versión de doble carburador que entregaba hasta 60 hp.

El 170 VS proporcionó la base para otros dos autos deportivos todoterreno con los códigos 170 SV y 200 V. Ambos vehículos estaban propulsados por una variante de 2.0 litros del M 149, la versión de un solo carburador que producía 53 hp, mientras que su La contraparte de doble carburador entregaba 64 hp. Además de su mayor cilindrada y mayor potencia, el 170 SV lucía una suspensión reforzada y neumáticos todoterreno. Los deportivos todoterreno basados en el 170 V registraron una serie de victorias entre 1937 y 1939. Todas las versiones combinadas alcanzaron un volumen de producción total de alrededor de 30 vehículos.

Otras dos variantes del 170 V que no estaban incluidas en la lista de precios fueron el Kübelwagen para la policía y la Wehrmacht. Producida entre el verano de 1936 y el verano de 1938, la versión policial estaba equipada con estribos laterales como el modelo de automóvil de pasajeros normal y tenía un aspecto menos militar que la versión de la Wehrmacht, que se construyó a partir de noviembre de 1938 en tres variantes de carrocería. En la jerga de la Wehrmacht, estas tres variantes se denominaron "Kfz 1" (cuatro plazas, Kübelwagen de cuatro puertas), "Kfz 2" (tres plazas, Kübelwagen de tres puertas como coche de radio) y "Kfz 3" (cuatro plazas , Kübelwagen de cuatro puertas con caja de inserción trasera). Habla de la construcción extremadamente sólida del 170 V que el Wehrmacht Kübelwagen, que fue diseñado para una alta capacidad de carga, era básicamente idéntico en términos técnicos al modelo de producción estándar, con solo el sistema eléctrico convertido a 12 V. Wehrmacht Kübelwagen se construyó hasta septiembre de 1942 con una producción total de 19.075 unidades.