I.- LOS PIONEROS
El fin de Siglo se acercaba, era la época del “coche a motor”, el automóvil, el vehículo semoviente. A la historia que nos ocupa se le pueden atribuir dos padres; Gottlieb Daimler, hijo de un maestro panadero y nacido el 17 e marzo de 1834 en Schorndorf, Alemania, y Karl Benz, hijo de un maquinista ferroviario, nacido el 25 de noviembre de 1844 en Karlsruhe, Alemania. Aunque ambos proceden de la misma Región (Swabia) nunca se conocieron, pero la historia de la compañía que uniría sus nombres para siempre es el verdadero corazón de la historia de la automoción.
En esta época de febril actividad inventiva, aunque el espíritu innovador estaba presente en los intentos por desarrollar un vehículo automóvil, todos fallaban en lo mismo, el aspecto práctico. Tres premisas debían cumplirse si se quería un proyecto práctico y viable: El diseño debería estar documentado, el vehículo debería funcionar (tests) y debería estar preparado para futuros desarrollos. Así fue como los alemanes, combinando su sólida persistencia con su terquedad y su celo profesional, vieron llegar su hora.
Uno de estos alemanes era Karl Benz, cabeza de una familia de siete miembros, un hombre con una determinación asombrosa cuando la vida le trataba con dureza. En sus primeros tiempos vemos un hombre determinado, un visionario con la mirada fija en lo que sería el coche del futuro. El 29 de enero de 1886 registró la patente nº 37435 ante la autoridad competente de Berlín, como “vehículo impulsado por un motor de gas producido por la gasificación del combustible mediante un dispositivo que el propio vehículo monta”. El combustible fue denominado “ligroin” y se podría adquirir en las farmacias. El termino alemán para la gasolina (Benzin), utilizado más tarde, puede llevar a la conclusión que es una adaptación del apellido Benz, pero no es el caso, Quizá este nombre derive de el del puerto africano de Bizerte, vía el cual la resina de benceno se exportaba y que se usaba para fabricar sustancias volátiles.
La aparición del “Motorwagen” de Benz el 5 de septiembre de este año fue oficialmente documentada . Los periódicos de Manheim lo recogieron, por ejemplo “the Generalanzeiger”, escribió: “Un velocípedo alimentado por “ligroin” y diseñado por la “Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabric” .... Fue probado esta mañana en el Ringstrafe”. El periódico evidenciaba la conciencia que se tenía sobre la significancia de este momento, profetizando buenos tiempos para este artefacto sonoro que acababa de aparecer en las calles: “Creemos que este vehículo tiene un prometedor futuro porque puede ser usado sin mayores problemas, asumiendo un incremento en la velocidad, como el más barato medio de transporte tanto de mercancías como de personas”. La versión original de este vehículo de tres ruedas, la cual fue desmontada rápidamente después de conseguir la patente, más tarde reensamblada y mantenida en buen estado otra vez, fue una donación personal de Benz al Museo Alemán de Munich en 1906. Es una pieza única e irremplazable considerada como testigo de una época y “fósil” de los orígenes de la motorización de la humanidad.
Como graduado en la Escuela Politécnica de Kalsruhe, desde un principio, Benz tenia una concepción global del automóvil como un todo. Diseñó su propio sistema de mezcla de Aire y combustible, un precursor del posterior carburador. El Motorwagen no tenia deposito de combustible con lo que había que parar cada poco para rellenar la cuba del carburador. Desarrolló un sistema de ignición de alto voltaje cuyo circuito primario permanecía constantemente cerrado mientras el motor estaba en funcionamiento. Es significativo que no solo se limitase a remodelar el carro sino que diseño un vehículo alrededor de la nueva unidad motriz. El simple y extremadamente robusto chasis tubular era suministrado por la Alder Cycle factory. El concepto de un sistema de dirección aceptable de dos ruedas quedo pospuesto por el momento, encomendándose la tarea de dirección a un tren delantero de rueda única accionado por un eje de dirección.
Karl Benz ascendió desde sus humildes orígenes gracias a su trabajo en la Rheinnische Gasmotorenfabrik en la que se producían motores estáticos de dos tiempos. El negocio del automóvil iba desarrollándose muy lentamente con lo que Benz había desarrollado un artículo para el que no había mucha demanda ya que la gente todavía se desplazaba andando o en coche de caballos. Por otro lado la red de ferrocarril se extendía en unos 40.000 kilómetros mientras que las “carreteras” estaban en una fase de poco más que proyecto. De todas formas con un coste aproximado de 3000 marcos, el nuevo invento era un artículo extraordinariamente caro.
En 1888, Bertha, la ingeniosa y enérgica esposa de Benz, se decidió a realizar la publicidad que le faltaba al vehículo diseñado por su marido, lo que a la postre, la convertiría en la primera mujer conductora de la historia. Benz todavía dormitaba cuando, a las 5 de la mañana de un bonito día de agosto, Berta y sus hijos Eugen (15) y Richard (14) sacaron el “Patent-Motorwagen” al exterior. Era la tercera versión del mismo, un producto modificado con ruedas de radios de madera, un motor ligeramente mas potente y dos velocidades. El trío intentaba ir a visitar a un pariente en Pforzheim, un viaje de 180 Km., por caminos en los que solo se encontraron carros de caballos y ruidosos perros. Al principio todo fue como la seda hasta que el voluntarioso motor de 1,5 cv se encontró con la inclinación del terreno antes de Wiesloch. Richard iba tras el volante y su hermano y su madre tuvieron que apearse y empujar el Motorwagen.
Los problemas no terminaron ahí; El descenso casi fue un reto demasiado duro para los bloques de madera que actuaban de elementos frenantes sobre las ruedas traseras. Cuando la correa de la transmisión que se encargaba de trasmitir la fuerza del motor al eje trasero, se partió, creían que su aventura había terminado hasta que un artesano del cuero local les fabrico una nueva y pudieron ponerse en marcha de nuevo. Cuando les faltaba poco para llegar un atasco en el circuito de combustible detuvo el Motorwagen, pero fue rápidamente solventado con ayuda del ingenio de este peculiar trío y de una aguja del sombreo de la emprendedora Berta.
Al atardecer, los tres "conspiradores" consiguieron llegar a su destino y rápidamente buscaron un Telégrafo con el que comunicar a su ansioso cabeza de familia que la aventura emprendida esa misma mañana había concluido con éxito. Gracias a este viaje, Benz mejoró ostensiblemente el Motorwagen. Siguiendo la lista de problemas que su esposa Berta había tenido durante el trayecto y que esta le había detallado en un completo informe entregado a su llegada.
En septiembre, en la Exhibición de Ingeniería y Maquinaria de Munich, Benz hacía demostraciones diarias de su Motorwagen entre las 14 y las 16 ante un atónito público, que pese a mostrarse sorprendidos e interesados por él no mostraban demasiado interés en adquirir uno de aquellos ruidosos artefactos. Sin embargo Benz no se rindió y buena culpa de ello era la fantástica moral que atesoraba y las buenas críticas y reportajes que aparecían en los periódicos.
El "Carro sin caballos" no fue fácil de introducir en un mercado tan in-explotado como escéptico en el que, además, se debía hacer frente a grandes handicaps, como por ejemplo, la enorme dificultad de conseguir la Benzina (lingroin) en cantidades acordes al consumo del Motorwagen ya que era harto difícil encontrar una Farmacia en la que se vendiese en cantidades superiores a 5 litros. Pese a que no fue hasta 1892 cuando las ventas empezaron a ser significativas, Benz presenta el "Viktoria" en 1893 y un año más tarde el "Velo" . Si hubo una carrera por ser el primer fabricante en desarrollar y producir un automóvil en Alemania, fue Benz el que la ganó con su "Velo" que ya no era un carruaje al que le habían acoplado un motor, sino que fue desarrollado enteramente y desde sus inicios como un automóvil propiamente dicho.
Otro de los personajes y progenitor de esta historia al que le había llegado su momento de gloria era Gottlieb Daimler. Un voluntarioso y eficiente artesano/ingeniero con conocimientos de ingeniería adquiridos en la Escuela Politécnica de Stuttgart. Tenía una concepción de lo económico muy conservadora. Gottlieb se consideraba menos brillante e imaginativo que su amigo y socio Wilhelm Maybach y acostumbraba a trabajar bajo la sombra de su genial "partener". Otros eran menos reservados con la genialidad de Daimler y no dudaron en llamarle "El Rey de los ingenieros" durante los 65 años que duró su pasión por el automóvil y su vida.
En 1882 un hastiado e incluso algo enfadado Daimler dejó la fábrica de Nikolas August Otto después de 10 años en su Staff directivo. Pero no se fue de vacío, se llevó con él acciones de la compañía por valor de 112.000 marcos. Asimismo, se aseguró de proponerle a Maybach un oneroso trato para que se embarcase junto a él en esta nueva aventura en Cannstatt. Pese a todo, las condiciones de trabajo eran bastante modestas, baste decir que el lugar donde estos dos genios unían sus esfuerzos para desarrollar nuevas ideas era un invernadero de su propiedad.
La primera "criatura" surgida de sus deliberaciones e inventiva fue un motor de arquitectura horizontal (1884) del que lograron extraer 0,5 CV y que giraba a 600 rpm., frente a las 180 rpm. a las que giraban los motores que Nikolas A. Otto desarrollaba en su "gasmotoren fabrik", teniendo también a su favor, un menor peso y tamaño. Daimler desarrollo un nuevo "tempo" de accionamiento de válvulas y un nuevo sistema de encendido patentado en 1883. Maybach contribuyo con un carburador monocuerpo que realizaba la mezcla aire/combustible por medio de la evaporación.
EN agosto de 1885 se solicitó la patente del "Retwagen", un velocípedo de dos ruedas con el que se realizaría el viaje de Cannstatt a Unterturkheim unos meses mas tarde (1,9 millas). El dúo había inventado la motocicleta, pero la idea fue desechada rápidamente quedando como un mero subproducto de la carrera de desarrollo del automóvil.
Como decimos, el chasis provenía de un proveedor de carruajes de caballos (W. Wimpff & Sohn) y tenía un coste de 795 markos, un precio bastante elevado al que había que sumarle el valor añadido de toda la transformación y ensamblaje de las diferentes partes mecánicas que convertían ese simple carruaje en unos de los más modernos inventos de la época. El Daimler Motorkutsche había sido concebido. Pero está vez, un compatriota y rival del que seguro nos sonará el nombre, Karl F. Benz, con su triciclo, robó los titulares y el que a la postre sería el título de primer automóvil del mundo.
Lejos de Desmoralizar a Daimler y Maybach esto les espoleó haciendo que buscasen nuevos horizontes, expandiéndose en 1887 comprando una nave de 2.900 metros en Cannstatt donde, dos años después, se desarrolló el primer dos cilindros en V. Maybach fue el cerebro de la creación del "stahlradwagen" un vehículo con un chasis tubular creado para la ocasión y en el que la unión de todas sus partes (chasis, planta motriz,....) estaba excelentemente conseguida y que como no podía ser de otra forma, montaba el recién desarrollado 2 en V. Cuando este vehículo fue mostrado en la exposición Universal de París una alargada y majestuosa figura creada para la ocasión lo cobijaba con su gran sombra; la Torre Eiffel. Curiosamente estas dos dos asombrosas creaciones humanas estaban compuestas en su mayor parte del mismo material: El Acero.
En 1890 Daimler , Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz crearon la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) con el propósito de explotar y utilizar el motor de gas y gasolina de Gottlieb Daimler. 123 personas (89 más que el año anterior) trabajaban en la Daimler, nombre que había ganado mucho prestigio y cuyos operarios tenian uno de los ingredientes claves en el desarrollo económico y social de cualquier fábrica; "El orgullo de pertenencia".
En Cannstatt, La DMG desarrolló la idea de un vehículo industrial ligero creando lo que se puede considerar la primera furgoneta de la historia en 1896 y poco después lo que podríamos llamar el primer camión de bomberos. Incluso llegaron a implantar una compañía de taxis en Stuttgart. En 1898 Experimentaron con el primer dirigible ampliando sus horizontes hacia otra de las puntas de la Estrella, el aire, en una expansión que a estas alturas era imparable.
DMG tenía licencias en varios países europeos; En Francia con Panhard & Levassor y Peugeot; En Gran Bretaña con Daimler Motor Company Limited of Coventry; en Austria con la subsidiaria Austro-Daimler de Viena.
También debemos señalar que la DMG se convirtió en una de las primeras fábricas de lanchas a motor, y de hecho, el los primeros años de la década de 1890, estas Motoras se vendían mejor que los propios automóviles, especialmente en Estados Unidos, donde eran construidas con los motores estáticos de la DMG unidos a la técnica en construcciones y trabajos de precisión en Madera de William Steinway, industrial y famoso fabricante de pianos, abarcando así la tercera y última punta de la estrella que todos conocemos y que perdura hasta nuestros días.
Como curiosidad podemos contar que en un Viaje que el propio Daimler realizó a Estados Unidos en 1893 a la Fabrica de Steinway, le preguntó al propio W. Steinway sobre el porqué de la menor venta de automóviles con respecto a las motoras en su pais, a lo que el fabricante de pianos contestó que, a diferencia de Europa, América no contaba con una red estable de carreteras por lo que las sucias y embarradas pistas entre ciudades americanas eran totalmente intransitables para los Autos de Daimler.
Con el final de siglo despuntando, en el "otro lado" de nuestra historia, la Benz & Co. había producido ya unos 2.000 automóviles, entre los que se encontraban vehículos comerciales, camiones y varios modelos "de carretera" en Inglaterra, Francia, Alemania, América, Sudáfrica, Singapur y Nueva Gales del Sur. Benz También tenía un prospero negocio con los motores estáticos para usos industriales y en 1899 se convertiría en el mayor productor mundial de este tipo de motores.
En virtud de su naturaleza obstinada, Karl Benz se convirtió en su peor enemigo. Sus reticencias a desarrollar sus tempranos diseños supusieron grandes escollos en su camino; Cometió el mismo error que décadas después cometería Henry Ford reuyendo reemplazar al Modelo T, hasta que el coche estaba obsoleto y absolutamente superado por la competencia con la perdida de mercado que ello suponía. Para continuar en "la brecha" Benz necesitaría algo más que inventar el espejo retrovisor (cosa que hizo) que únicamente le serviría para ver como la Daimler le pisaba los talones y le acabaría echando de la carretera.
El paso más valiente que dió antes de 1900 fue la introducción del Velo, una versión más pequeña del "Viktoria" y con la mitad de potencia, que la historia considerará el primer vehículo compacto del mundo fue, en su momento, todo un acontecimiento fuera de serie. Casi 1200 unidades del modelo Velo fueron vendidas entre 1894 y 1901. En 1898, Benz añadió a su oferta el "lujoso" Ideal Dos-à-Dos un diseño que colocaba al conductor en el asiento de atrás, de cara a los pasajeros, que iban situados en la parte delantera .
del vehículo. Iba equipado con un motor que desarrollaba 3 caballos a 700 rpm aunque una versión posterior del mismo incremento sus especificaciones hasta los 4,5 Cv a 960 rpm con el que conseguía la "asombrosa" velocidad de alrededor de 35 km/h. Los modelos mas modernos de Benz seguían siendo concebidos como "carros de caballos sin caballos", y sus motores monocilíndricos bajo el asiento trasero estaban completamente superados el mismo día de su montaje
Karl Benz estaba a punto de darse cuenta que su mayor error había sido el no saber reconocer sus éxitos y sin embargo realizar amplios cambios en su "modus operandi"
Karl Benz estaba a punto de darse cuenta que su mayor error había sido el no saber reconocer sus éxitos y sin embargo realizar amplios cambios en su "modus operandi"
Daimler y Maybach mantenían en secreto sus nuevos diseños e innovaciones que iban aplicando a los nuevos productos que salían de su factoría y, con el siglo XIX tocando a su fin, se convirtieron en los verdaderos pilares en los que se sustentaría el paso a la siguiente fase de la historia del Automóvil.
II. 1901 COMIENZA LA ERA MERCEDES.
............Sr. Jellinek su coche está listo..........
Emil Jellinek era un prospero hombre de negocios Austriaco (aunque nacido en Alemania), que hizo su fortuna gracias a su gran vista como comerciante siendo nombrado en sus últimos años Vice-cónsul General Austriaco en Mónaco.
En la década de 1890 la vida privada del Sr. Jellinek transcurría en Niza. En una posición acomodada, disfrutaba de una apacible vida en la Costa Azul, rodeado de las más influyentes (y pudientes) familias Europeas lo que, a la postre, utilizaría en su provecho a la hora de desarrollar la nueva y provechosa aventura comercial que estaba a punto de emprender.
En 1897 Después de haber visto un anuncio de La Daimler (DMG), no sabemos sí por curiosidad o porque ya estaba incubando el nuevo proyecto mercántil, realizó una visita a la fábrica de Cannstatt de la que quedó totalmente impresionado. Hasta tal punto le impacto la visita que adquirió un Daimler de dos cilindros y lo transportó hasta su residencia en la Riviera francesa en donde sus pudientes vecinos quedaron impresionados con el nuevo artefacto del emprendedor hombre de negocios. El revuelo que causo el Daimler en Niza hizo que Jellinek se plantease seriamente el inicio de una aventura comercial que pasaría a formar parte de la historia del automovilismo mundial.
Jellinek volvió a Cannstatt y encargó 4 coches más poniendo como condición a la Daimler, que alcanzasen la velocidad de 25 mph (10 mph más que el modelo originalmente adquirido). Para conseguir semejante petición, unos inicialmente reticentes Daimler y Maybach, dotaron al vehículo de un nuevo motor mas grande y potente consiguiendo así satisfacer la petición de Jellinek y entregándole así, los cuatro coches encargados.
El avispado Mercader Austriaco tenía un plan; Todas las mañanas el Barón Arthur de Rothschild, Adinerado Caballero que pasaba los inviernos en la Riviera Francesa, pilotaba su Panhard francés hasta la cima de la Colina Le Turbie. Fue entonces, cuando en una despejada mañana, Jellinek le estaba esperando al volante del primer modelo adquirido a la Daimler (15 mph), retando al Barón a una carrera, siendo Jellinek el claro vencedor de la misma al llegar con bastante antelación a la cima. Cuando Rothschild llegó, estaba tan exasperado que le compró a Jellinek su Daimler allí mismo, siendo este vehículo el protagonista de la primera venta del Austriaco. Pero la picardía de Jellinek no terminó aquí, dos semanas más tarde volvió a repetir la estrategia pero esta vez con el ultimo modelo adquirido a la Daimler (25 mph) con lo que volvió a vencer al competitivo Barón, que no tardó en hacerse con este nuevo y veloz modelo.
Este juego del gato y el ratón continuó hasta que el adinerado Barón compró 3 de los 4 Daimler que Jellinek había encargado a la DMG.
Es en este momento cuando Jellinek decide convertirse en Distribuidor de la Daimler. Encarga 6 nuevos vehículos, equipados con motores de cuatro cilindros y construidos con el estilo de los últimos Phoenix y Panhard-Daimler, que montaban el motor sobre el eje delantero, en lugar de la disposición lógica en aquellas épocas, lo que era casi como pedir que el caballo empujase el carro.
Esta nueva petición creo no pocos problemas a Daimler y Maybach ya que creían que el nuevo 4 cilindros era demasiado pesado para la estructura del Phoenix que estaba diseñado para montar un más liviano 2 cilindros. Después de estudiar el asunto, tomando como referencia los Panhard que también montaban motor delantero sin efectos nocivos para el chasis, decidieron cumplir los deseos de su “representante” en Niza, que satisfecho con el desarrollo de su nuevo negocio pidió en 1899 un Phoenix aun más rápido (28 HP), para correr en la Semana de Niza de 1900.
Pero esta vez el resultado no iba a ser tan espléndido, Gottlieb Daimler estaba convaleciente de la grave enfermedad que al poco tiempo le costaría la vida y, como es obvio, muy lejos de poder encargarse del día a día de la DMG. Debido a esto, Maybach y Paul Daimler, hijo de Gottlieb, tomaron las decisiones a la hora de fabricar el nuevo Phoenix para Jellinek y, pese a la reconocida valía de ambos, el resultado fue desastroso. El 30 de Abril en la subida a La Turbie, un capataz de la DMG y el experto piloto Wilhelm Bauer (designado por Jellinek) esperaban a la salida de la carrera montados sobre un reciente Phoenix 28 HP, cuando la bandera indicó el comienzo de la prueba Bauer aceleró el potente motor de 4 cilindros catapultando el vehículo hacia la primera curva del improvisado circuito. Al llegar a esta, el pesado y veloz vehículo no pudo hacer frente a la fuerza que lo empujaba fuera de la carretera volcando sobre la cuneta y golpeándose violentamente contra una roca.
Con Gottlieb Daimler a punto de sucumbir a su grave dolencia coronaria, las noticias sobre la tragedia ocurrida en Niza eran casi abrumadoras. Jellinek no arremetió contra el tristemente desaparecido Bauer, y si lo hizo contra el diseño del Phoenix que ahora se había demostrado inadecuado para la potencia y peso del motor montado.
A pesar de la muerte de Bauer, Jellinek no cesó en su empeño de solicitar coches cada vez más rápidos, con mejores diseños dotados de una mayor distancia entre ejes y un centro de gravedad más bajo y dotados de las más elegantes y estilosas carrocerías. Frente a esto, Maybach y el hijo de Daimler, Paul, compartían un mismo puento de vista; De hecho trabajaron juntos en el diseño del vehículo – motor que reducía su peso a la mitad, con lo que un ligero aumento en la potencia resultaba un aumento significativo en la velocidad, aceleración y maniobrabilidad. Pero eran tiempos conservadores y la plana mayor de la Daimler mostraba sus reservas a esta carrera por la velocidad y más después del fatal accidente de Bauer.
Jellinek, hombre tremendamente pertinaz , acordó con la Daimler que si se desarrollaba el tipo de vehículo que el estaba solicitando, los 36 primeros ejemplares del mismo serían adquiridos por el mismo a cambio de la astronómica cifra de 550.000 “Gold Marks”. Frente a tal propuesta de negocio la Daimler no pudo ni quiso negarse a tan provechosa operación. Una vez llegado a un acuerdo, el buen Jellinek añadió dos condiciones para cerrar el negocio; 1º.- Se garantizaba la exclusividad de la venta de vehículos Daimler en Austria, Hungría, Francia, Bélgica y los Estados Unidos bajo un acuerdo general con la DMG; 2º Los Nuevos coches producidos no se llamarían Daimler, sino que se llamarían como su hija pequeña de 10 años, MERCEDES. Tan improbable como suena, la dirección de la DMG aceptó el trato con lo que los nuevos modelos sacados por la fábrica durante 1901, y tal como había pedido Jellinek, estaban equipados con motores más potentes, un chasis mas largo y bajo, eran más ligeros, estaban carrozados con elegantes carrocerías de los más prestigiosos diseñadores y, lo que aun perdura hasta nuestros días, Se llamaban MERCEDES.
…………CONTINUARÁ
Emil y Su hija Mercedes
Un año más tarde, el motor de combustión interna ideado por esta pareja de mentes privilegiadas fue montado en una barca y por fin, en el otoño de 1.886 en un vehículo motorizado de cuatro ruedas , derivado de un carro de caballos y con capacidad para cuatro pasajeros.
El mecánico salió ileso pero Bauer fallecería al día siguiente debido a las graves heridas sufridas.
