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1934 Mercedes Benz 130,150 - V,170H
130, 150, 150 V and 170 H (W 23, W28 W 30, W 130)
1934 - 1939
Lo que el 170 H tenía en común con su predecesor era una tendencia aún notable al sobreviraje debido a la distribución desfavorable de la carga por eje del vehículo con motor trasero. Aunque el ajuste meticuloso del chasis había producido una mejora significativa en comparación con el 130, todavía tomó un tiempo acostumbrarse al manejo.

Desde 1938, el 170 H lucía amortiguadores de doble acción y el panel de instrumentos estaba provisto de dos diales, uno para la temperatura del agua y el otro para la temperatura del aceite. Como su predecesor, el 170 H estrictamente de dos puertas estaba disponible en versiones sedán y descapotable. Un turismo abierto no se incluyó en la alineación. Entre julio de 1935 y octubre de 1939, se construyeron un total de 1.507 unidades de las 170 H. El éxito en el frente de ventas se vio obstaculizado en cierta medida por el 170 V de menor precio, más conservador y, sobre todo, más fácil de conducir.

El 170 H también se utilizó para realizar experimentos con formas corporales de baja resistencia. Un vehículo experimental del Instituto de Investigación Aerodinámica de Göttingen registró una velocidad máxima de 146 km / h como promedio de tres mediciones en ambas direcciones. La carrocería en cuestión fue diseñada por el ingeniero Karl Schlör y construida por los carroceros Ludewig en Essen.
130 W23 1934 - 1936
En la década de 1920, los ambiciosos diseños automotrices se caracterizaban por tres cosas: un alejamiento del eje trasero rígido hacia ruedas con suspensión independiente; una configuración de motor trasero o central con una unidad de propulsión compacta, respectivamente, detrás o delante del eje trasero; y un cuerpo aerodinámico, o más bien lo que se llamaba en aquellos días. El ritmo fue marcado por pioneros como Edmund Rumpler, Hans Ledwinka, Gustav Röhr y el editor en jefe técnicamente comprometido de la revista "Motor Kritik", Joseph Ganz, que era un firme defensor del automóvil pequeño y aerodinámico.

La experiencia adquirida con el coche de carreras en forma de lágrima beneficiaría a Daimler-Benz a principios de la década de 1930, cuando los desafiantes tiempos económicos exigían una ampliación del programa de ventas para incluir coches pequeños a precios competitivos. Presentado en 1931, el 170 (W 15) contaba con los llamados ejes oscilantes, es decir, ruedas delanteras y traseras con suspensión independiente, pero por lo demás se ajustaba al diseño convencional con un motor delantero y tracción trasera. El mismo año vio el lanzamiento del W 17 de 1.2 litros, uno de los primeros prototipos con motor trasero de Mercedes-Benz. El motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza, enfriado por aire, horizontalmente opuesto, desarrolló una potencia de 25 hp, muy impresionante para los estándares de la época. El concepto de motor de la W 17 anticipó una serie de características clave que posteriormente contribuyeron al éxito de Volkswagen. Sin embargo, a pesar de pesar más de una tonelada, el vehículo estaba equipado con solo una transmisión de tres velocidades. Al optar por un eje oscilante trasero, los diseñadores se decantaron por un eje delantero rígido con resortes semielípticos. Las pocas fotos que quedan de este prototipo muestran dos variantes de carrocería diferentes: una berlina angular con, en palabras de un conocido autor del motor, "todo el encanto de una caja de carbón", y una berlina aerodinámica de retroceso rápido con un estilo completamente atractivo. . Ninguna de las dos variantes del W 17 entró en producción.
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Poco después, los diseñadores de Untertürkheim hicieron otro intento, que esta vez llegó a la línea de producción. Fruto de esta labor, el Mercedes-Benz 130, fue presentado en marzo de 1934 en el Salón Internacional del Motor y la Motocicleta de Berlín junto con el 500 K Autobahn-Kurierwagen. En el momento de su lanzamiento, el 130, conocido internamente como W 23, no solo era el automóvil de pasajeros más pequeño producido en serie de Daimler-Benz y el primer modelo con motor trasero de la compañía, sino que también era el primer motor trasero producido en serie. automóvil si se ignoran los primeros vehículos construidos por Karl Benz y Gottlieb Daimler en el siglo XIX. Sin embargo, la designación de su modelo nunca incluyó oficialmente la "H" (para "motor trasero"), incluso esto a menudo se encontraba en los documentos internos.

El 130, también diseñado por Hans Nibel y Max Wagner, lucía un chasis de columna vertebral tubular que estaba bifurcado en la parte trasera para acomodar el motor y la transmisión, la transmisión de cuatro velocidades y el motor estaban delante y detrás del eje trasero respectivamente. El motor de cuatro cilindros en línea se ajustaba a los principios de diseño habituales de Daimler-Benz para vehículos de carretera. El motor enfriado por agua presentaba válvulas estacionarias mientras entregaba una potencia de 26 hp. Este motor formó la base para las generaciones posteriores de unidades de cuatro cilindros en línea hasta el M 136, que se utilizó en el 180 hasta 1957. Las ruedas delanteras se suspendieron de forma independiente con dos ballestas transversales. En la parte trasera, el 130 lucía un eje oscilante con un solo resorte helicoidal a cada lado.

En el momento de su lanzamiento, el 130 estaba disponible como chasis desnudo, sedán de dos puertas, sedán convertible de dos puertas y turismo de dos puertas. En 1934/35, se fabricaron algunas variaciones del Kübelwagen. Dado que los militares no mostraron ningún entusiasmo por este producto, se construyó una variante civil llamada 蕒 Reichsautobahn "en forma de un turismo de dos puertas abierto con capota plegable montada externamente y otros accesorios útiles. El manejo del vehículo con motor trasero pronto provocó un acalorado debate. Con una distribución de carga por eje del 35% en la parte delantera a un 65% en la parte trasera, el vehículo demostró ser extremadamente pesado en el uso en carretera.

Por lo tanto, ya en 1935, el 130 se relanzó en forma revisada después de más de un año de desarrollo. Las mejoras se relacionaron principalmente con la carrocería, así como con el equipamiento interior y las citas. Entre las características interiores destacadas se incluyen dos grandes instrumentos circulares delante del conductor (velocímetro y grupo de instrumentos) con sus diales brillantes, además de un reloj en la tapa de la guantera. Las alfombrillas de goma fueron reemplazadas por alfombras de extremo a extremo, mientras que los asientos delanteros ahora lucían tapizados superiores y podían ajustarse durante la conducción. El espacio para los pies estaba provisto de aletas de ventilación, que eran reconocibles desde el exterior por dos ranuras a derecha e izquierda sobre las aletas delanteras. La pintura de dos tonos ahora viene de serie, las alas están disponibles opcionalmente en negro o en el segundo color del vehículo. Ya antes del inicio del nuevo año modelo, el 130 ya había sido equipado con un gato Vigot, y el capó del maletero delantero había sido de modo que ya no abrazara partes de la pared lateral delantera. Las preocupaciones sobre el manejo del vehículo se abordaron mediante cambios en el ajuste de los resortes y amortiguadores, la inclinación de la rueda delantera modificada y una dirección menos directa. Las existencias restantes de la variante original siguieron estando disponibles como el "Modelo 34" y se incluyeron en la lista de precios hasta julio de 1935. Mientras que los precios de las versiones sedán y descapotable se redujeron en 225 RM, el costo del "Modelo 35" un RM 480 y RM 500 adicionales, respectivamente.
Cuando este lavado de cara no logró proporcionar el impulso esperado en las ventas, ya no se pudo ignorar la necesidad de un modelo sucesor. Octubre de 1935 trajo consigo una modificación técnica adicional que permitió que el grifo de combustible se operara desde el asiento del conductor. Al mismo tiempo, el precio del llamado "Modelo de otoño 1935", que aún no incluía esta nueva característica, se redujo en 580 y 600 RM, respectivamente. Sin embargo, ni esta medida ni una reducción de precio adicional sólo dos meses después para el "Modelo de invierno 1935" pudieron producir el crecimiento deseado en las ventas del 130. En febrero de 1936, el vehículo no convencional de 1.3 litros dio paso al más poderoso. y, en muchos aspectos, 170 H. rediseñado. El 130 continuó figurando en la lista de precios como un modelo descontinuado hasta febrero de 1937. Se produjeron un total de 4 298 vehículos entre noviembre de 1933 y abril de 1936.
150 W30 y w30 II
1934 - 1936
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En 1933/34, el 150 (W 30) se desarrolló como una berlina deportiva biplaza para su uso en competiciones. En su día, representó un hito en la innovación tecnológica, cuya importancia no se hizo patente hasta mucho más tarde. Basado en la unidad de 1.3 litros del 130, el motor entregaba 55 hp, más de un 100% más que el producto original. Esto fue posible, por un lado, elevando la cilindrada al límite de clase de 1,5 litros permitido por la normativa deportiva. Además, las válvulas fijas en el motor de 1.3 litros fueron reemplazadas por válvulas en cabeza operadas por un árbol de levas en cabeza accionado por engranajes rectos. El carburador de corriente ascendente dio paso a un carburador doble
El cambio más significativo en comparación con el 130, que compartía su configuración de chasis con el 150, fue el uso del concepto de motor central, que todavía encuentra aplicación hoy en los autos deportivos y en la Fórmula 1. Para mejorar la distribución de la carga por eje, el motor / El paquete de transmisión de la transmisión se giró 180 °. El motor y la transmisión estaban ahora delante y detrás del eje trasero, respectivamente.
La berlina de 150 deportes ganó cuatro medallas de oro en la carrera de resistencia de 2000 kilómetros en Alemania en julio de 1934. Uno de los vehículos lo conducía un joven piloto que había comenzado en 1933 como mecánico de carreras y estaba destinado a partir de 1935 a estar al volante de las legendarias Flechas de Plata. Este talento prometedor no era otro que Hermann Lang. El mayor triunfo de la berlina sigue siendo relativamente desconocido: en el Rally Lieja-Roma-Lieja a finales de agosto de 1934, habiendo liderado el pelotón entre Roma y Pisa y al llegar a la meta sin puntos de penalización, Hans-Joachim Bernet ganó el premio especial. para el coche de carrocería cerrada mejor situado
La berlina deportiva, que tenía solo dos asientos y sin duda se describiría como un coupé en términos modernos, se calificaría de coupé, vendió seis unidades en 1934. Con su concepto técnico, el Mercedes-Benz 150 puede, hasta cierto punto, ser considerado un sucesor legítimo del coche de carreras Benz RH.
170 H W28
1936 - 1939

A finales de 1934, el vehículo de competición sirvió de base para el desarrollo del roadster 150 deportivo (W 130), que se exhibió en el Salón Internacional del Motor y la Motocicleta en febrero de 1935, donde causó sensación. A pesar, o tal vez precisamente debido a, su concepto técnico poco convencional y su estilo atípico para un Mercedes-Benz, tEl vehículo no llegó a la producción en serie. Existe una diferencia de información sobre el número de unidades producidas. Mientras que las estadísticas de producción de carrocerías de Sindelfingen indican solo cinco unidades, los libros de pedidos muestran que solo se enviaron cuatro ejemplares. El Museo Mercedes-Benz está en posesión de uno de esos roadsters deportivos.
El 170 H (W 28), que reemplazó al 130, hizo su debut en febrero de 1936 en el Salón Internacional del Motor y la Motocicleta de Berlín junto con su modelo hermano, el 170 V. Este fue el primero y, en lo que respecta a los turismos, preocupado - única vez que la "H" (para "motor trasero") se utilizó oficialmente en la designación del modelo. Esto era necesario para distinguir el modelo con motor trasero del 170 V, que, aunque de idéntica cilindrada, tenía su motor en la parte delantera.
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El 170 H y el 170 V se habían diseñado originalmente con un motor de 1,6 litros. Basada en el motor de 1.3 litros, esta unidad de potencia, en desarrollo desde 1933, originalmente estaba destinada a impulsar el modelo con motor trasero desde 1935. El aumento de cilindrada, logrado al ensanchar el diámetro y alargar la carrera, sirvió arriba todo para aumentar el par mientras la potencia de salida se mantuvo sin cambios. La carrocería del 170 H, de líneas más armoniosas y equilibradas que su antecesor, obtuvo la aprobación general.
Las fotos que sobreviven del prototipo, todavía impulsado por el motor de 1.6 litros, muestran una serie de diferencias detalladas con respecto a la versión de producción posterior. La parte delantera de las paredes laterales revela un posicionamiento ligeramente diferente de las tres ranuras de ventilación del espacio para los pies. Otras marcas distintivas importantes son el tamaño de los indicadores de dirección y el diseño del capó. En el prototipo, la tapa del motor está en contacto angular y ajustado con los arcos de la carrocería y tiene 2 x 8 ranuras de aire, mientras que la tapa del motor en la versión producida en serie es generalmente más pequeña con 2 x 21 ranuras y esquinas redondeadas. En el prototipo, los dos pares de ranuras de ventilación bordeadas debajo de la ventana trasera están provistos de una placa de cubierta, mientras que esta característica está ausente en el modelo de producción. Otras diferencias se refieren a la parte inferior de la tapa del motor y, en relación con ella, la posición de la placa de matrícula trasera.

El concepto técnico del chasis de la columna vertebral con su horquilla trasera para acomodar el motor trasero, fue copiado del 130. El 170 H se diferenciaba del 170 V no solo por su aspecto vanguardista. También ofrecía un rendimiento superior, un ruido de motor reducido gracias al motor montado en la parte trasera y, excepcional para esos tiempos, un calefactor instalado de serie. Además, su cuarta marcha tenía la forma de una marcha de sobremarcha / economía. Su refrigeración por aire comprimido llamó la atención: una rueda de soplador accionada por el eje del alternador forzó el aire a través del radiador, que pudo hacerse más pequeño de lo habitual debido al suministro de aire forzado.